Citroën DS FD 1974

El Citroën DS és un quatre de la porta, davant de motor, fabricat i comercialitzat per l'empresa francesa Citroën 1955-1975 en el sedan, vagó / arrels, i configuracions de convertibles entitat, Dissenyat per l'escultor italià i dissenyador industrial Flaminio Bertoni i el francès enginyer aeronàutic André Lefèbvre ; i conegut per la seva futurista, aerodinàmic cos i la innovadora tecnologia - incloent-hi un hidro-suspensió pneumàtica amb l'anivellament .

El DS establir nous estàndards en el passeig de la qualitat , el maneig i la frenada. Citroën va vendre prop de 1,5 milions D-sèrie durant 20 anys de difusió de model productiu. La SENYAL va arribar al tercer lloc en el 1999 cotxe de segle, el reconeixement dels dissenys de cotxes món més influent, i va ser nomenat el més bonic cotxe de tots els temps per la revista Classic & Cotxe Esportiu .

Història Model

Després de 18 anys de desenvolupament en secret com a successor a la Tracció Avant , la DS 19 es va introduir al 5 d'octubre de 1955 a París, Salon . En els primers 15 minuts del programa, es va 743 comandes per al primer dia va ser de 12.000.

Periodistes contemporanis, va dir el DS ampliat l'àmbit en el viatge vs. tractament compromís possible en un vehicle de motor.

A França encara profund en la reconstrucció després de la devastació de la Segona Guerra Mundial, i també la construcció de la seva identitat en el món post-colonial, l'DS de l'automòbil era un símbol de l'enginy de la francesa. La SENYAL va ser distribuït en molts territoris del món.

També em vaig plantejar la rellevància de la nació en l'era espacial , durant la carrera global per a la tecnologia de la guerra freda . estructuralista filòsof Roland Barthes , en un assaig sobre el cotxe, va dir que li semblava com si ella havia "caigut del cel ". Un anunci de publicitat nord-americana resumeix aquest punt de venda: ". Es necessita una persona especial per a conduir un cotxe especial"

L'etiqueta de preu alt, no obstant això, afectar la general de vendes ^{[ cal citació ]} en un país que encara s'està recuperant de la Segona Guerra Mundial, i un sub-model més barat, el Citroën ID, es va introduir l'any 1957, El ID del cos compartit de la DS, però era menys potent. Tot i que comparteix el motor de capacitat DS (en aquesta etapa 1.911 cc), la ID proporciona una potència màxima de només 69 hp en comparació amb el 75 hp reclamat per la DS19. Poder sortides van ser més diferenciada en 1961, quan en el DS19 adquirit un carburador doble cos Weber-32, i l'augment de la disponibilitat de combustible d'una major octanatge de qualificació permès el fabricant per a incrementar la relació de compressió de 7,5: 1 i 8.5:. 1an nou DS19 ara venia amb una promesa de 83 HP . el poder de La ID19 va ser també més tradicionals mecànicament: no tenia poder de direcció i havia convencional de transmissió i embragatge en comptes de l'DS del controlats hidràulicament. Inicialment, la ID19 bàsica es ven en el mercat francès, amb un preu estalvi de més del 25% contra el DS, encara que el diferencial s'ha reduït a finals de 1961, quan el fabricant en silenci, es va retirar el ID19 entrada a nivell "Normal" de venda. La ID19 seguit el DS19 en la utilització d'un nom de jocs de paraules. Mentre que "DS" és pronunciat en francès com a "Déesse" (deessa), "ID" es pronuncia com "Idée" (idea).

La SENYAL va ser la primera producció massiva de cotxes amb el poder davant frens de disc . Es va comptar també amb hydropneumatic suspensió incloent-hi un sistema automàtic d'anivellament sistema i de la distància a la terra , variable assistits direcció i un semi - automàtic de la caixa de canvis (la transmissió requereix cap pedal d'embragatge , però engranatges encara havia de ser traslladat a mà), tot i que el canvi palanca controlat un mecanisme amb hidràulic canvi de lloc d'articulació de la mecànica, i un sostre de fibra de vidre que va baixar el centre de gravetat i per tant redueix el pes de la transferència . Fre davanter interior (així com la suspensió independent) reduït unsprung pes. Mides amples de via posterior davant diferents i pneumàtics i redueix la càrrega dels pneumàtics desigual, que és ben conegut per promoure subviratge , típic de la part davantera del motor i la roda davantera-conduir cotxes.

Com amb tots els francesos cotxes, el disseny DS es va veure afectat per l'impost cavalls de potència sistema, que el mandat és efectivament molt petits motors. A diferència del seu predecessor Traction Avant, no tenia un model superior de la gamma amb un potent motor de sis cilindres. Citroën havia previst una refrigerats per aire -6 plana motor per al cotxe, però no va tenir els fons per a posar el motor prototip en la producció. Malgrat l'acceleració en un lloc tranquil que ofereix la petita de quatre cilindres del motor, que es derivin de la Tracció Avant, la DS va ser un èxit en l'automobilisme com de trobada , on sostingut de les velocitats en les superfícies amb els pobres són de la màxima importància, i va guanyar el Rally Monte Carlo en 1959 i polèmica en 1966 , després de la desqualificació de l'equip BMC Mini Cooper. En la prova dels 1000 Llacs , Pauli Toivonen va portar a un DS19 a la victòria en 1962.

El DS col·loca cinquè a la revista Auto llista dels "100 Millors Cotxes" 's en 2005. ^[14] va ser També nomenat el més bonic cotxe de tots els temps, Clàssics I Cotxes Esportius de la revista després d'una enquesta de 20 dissenyadors per contractar, de renom mundial, incloent-hi Giorgetto Giugiaro , Ian Callum , Roy Destral , Paul Bracq , i Leonardo Fioravanti .

La innovació tècnica - sistemes hidràulics

En cotxes convencionals, hidràulica, únicament són utilitzades en els frens i direcció assistida . El DS és també utilitzat per a la suspensió, embragatge i la transmissió, mentre que la ID19 tarda havia manual de direcció i el sistema de frenada de l'energia-un simplificat.

En un moment en què pocs vehicles de passatgers havia suspensió independent a les quatre rodes, l'aplicació del sistema hidràulic el sistema de suspensió del vehicle per proporcionar un sistema d'auto-anivellament era una terra sense moure's. Aquesta suspensió permet el cotxe per aconseguir una precisa tractament combinat amb molt passeig elevat de qualitat , amb freqüència en comparació amb una " catifa màgica ". La hydropneumatic suspensió utilitzat va ser iniciat l'any abans, a la part posterior de l'altre cotxe de Citroën, la part superior de la gamma de Tracció Avant 15CV-H.

El 1.955 DS va consolidar la marca Citroën com un innovador de cotxes, construcció a l'èxit de la Tracció Avant , que havia estat la primera monocasco cotxe de davant rodes de producció massiva del món en 1934, De fet, la DS va causar una gran sensació que Citroën preocupava que els futurs models no seria el mateix nivell en negreta. Cap fulla neta nous models es van introduir 1955-1970.

La SENYAL va ser un gran, car executiu cotxe i una marca extensió a la pobre es va intentar, però sense resultat. Al llarg de la dècada de 1950 i 1960, Citroën desenvolupat molts nous vehicles per a les grans segments de mercat entre el 2CV i el DS, ocupat per vehicles com el Peugeot 403 , Renault 16 i Ford Cortina , però cap no va fer-ho en producció. Cap d'ells havia els costos de construcció no rendibles, o va ser una normal "me too" els cotxes, no fins a l'alt nivell d'empresa innovació . Com Citroën era propietat de la guia Michelin com una mena de laboratori d'investigació, i va ser un potent anunci a la capacitat de la pneumàtic radial Michelin havia inventat, com ara l'experimentació va ser possible.

Altres models produïts per Citroën s'han basat en els utilitaris 2-cilindre 2CV cotxe de l'economia (que conté algunes de les més avançades d'enginyeria independent xassís i suspensió en el món). L'Ami també dissenyat per Flaminio Bertoni intentat combinar l'estil de la DS amb els avançats xassís de la 2CV. Va ser un gran èxit a França en la dècada de 1960, però no tant en els mercats d'exportació a causa de la seva controvertit estil, i per sorollosa i underpowered. El Dyane , va ser un modernitzat 2CV amb una finestra a la part posterior, per competir amb el Renault 4 .

Citroën finalment va introduir el Citroën GS en 1970, que va guanyar el "cotxe europeu de l'any" per a l'any 1971 i va vendre una espectacular de 2,5 milions d'unitats. Però encara no tenia els elements de a-4 pla d'aire de refrigeració del motor, i la versió amb motor rotatiu Wankel disposicions no entren en plena producció.

Substitució de la DS

El DS mantingut popular i competitiva al llarg del seu cicle de producció. Any de producció pic va ser 1970 Determinats elements de disseny com de la cabina, una mica atapeït, muntat en columna, gearstick , i separar les defenses van començar a semblar una mica old-fashioned en la dècada de 1970.

Citroën va invertir enormes recursos per al disseny i la implantació d'un nou vehicle al 1970, la SM , que era un bé modernitzat, similar longitud, però el cotxe és molt més àmplia que la de la DS. Però, la SM havia de complir un altre objectiu més enllà de modernitzar la DS: s'havia de llançar Citroën en un nou gran tourer segment de mercat . Només equipat amb un Maserati motor, la SM va ser més ràpid i molt més car que a la DS. L'SM no va ser dissenyat per ser una pràctica 4-porta de saló adequat com una gran família de cotxe , la clau del mercat de vehicles d'aquest tipus a Europa. Normalment, els fabricants introduiria un baix volum de coupés basat en parts compartit amb un instal·lacions existents, els patrons no són tan singular, un exemple contemporani és el Mercedes-Benz SLC de Classe . Elevat preu de la SM i la limitada utilitat dels 2 + 2 seients a la configuració, va significar la SM, com en realitat es produeixen no podia prendre el mantell de la DS.

A diferència de la DS, la fàbrica mai no autoritzat un descapotable i el model Citroën sentir el sostre era part integral de l'estructura de la SM. A la SM, la teulada i els panells en la posterior trimestre soldada. Encara que la construcció de la SM va ser conceptualment similar a la DS - un marc de plataformes amb moltes peces spotwelded junts, mitjans de motor , davant rodes , xoc frontal desmuntable, hydropneumatic suspensió , els fars, torn de senyals , darrere les faldilles, fender , i el braç del costat suspensió del darrere - és un cotxe completament diferents. A la DS i SM i tots dos van ser reunits en el mateix línies de producció a Quai André-Citroën , París. Les parts manual per SM revelarà centenars de petites peces que porten els números en part "D", i l'examen de l'dibuixos mostra que molts d'altres parts D'modificada per la SM, com els elements de la suspensió davantera, automàtica i 5-velocitat transaxles manual, i el swing armes en la part posterior, que han claudàtors abraçadores disc soldades en lloc de amb el suport placa de fre de tambor cargola. Moltes parts són intercanviables entre D i SM, per exemple, els motors DS encaixar en la SM amb certes modificacions.

A la DS que finalment va ser retirat el 1976, moment en què 1.455.746 cotxes havia estat produïda, incloent-hi 1.330.755 construït en la producció en massa de planta de fabricant original a París, a la Quai André-Citroën (abans del Quai de Javel). La decisió de no continuar amb el model simplificat de la companyia preveu la transferència de les seves principals línies de producció de 1976 a una nova planta de ser desenvolupat més del centre de París, a Aulnay-sous-Bois . ^[16] L'últim cotxe a l'esquerra de la línia de producció el 24 d'abril de 1975, i a la DS ser substituït com a la gran família o executiu cotxe en la gamma de models per els més petits de CX . ^[16] En aquest moment, el fabricant havia pres la precaució elemental de la construcció d'aproximadament vuit mesos de l'inventari de la " ruptura "(immobiliària / station wagon) versió de la DS, no obstant això, per cobrir el període fins a la tardor de 1975, quan vaig ser presentat a la granja / estació, la família versió de la CX.

Arran de la crisi del petroli de 1973 , el desenvolupament i la posada en marxa de la CX, juntament amb la inversió en la nova planta de Aulnay, on es va fabricar, en fallida Citroën^] i veure obligat a acceptar un acord de fusió amb Peugeot, per formar PSA Peugeot Citroën .

Fabricació

La SENYAL va ser fabricat principalment a París, amb altres instal · lacions de fabricació en el Regne unit, sud-Àfrica, l'antiga Iugoslàvia (la majoria de Trencar Ambulàncies), i d'Austràlia.

Austràlia construeixen els seus propis D variant en la dècada de 1960 a Heidelberg, Victoria , identificat com l'IDENTIFICADOR de 19 "Parisienne". els cotxes-mercat australià es van equipats amb opcions com a estàndard de l'equip, com ara el "Dspecial de Luxe" que no estaven disponibles a Europa domèstic models.

Fins el 1965 cotxes es van reunir a les instruccions del fabricant del Pantà locals, a l'oest de Londres, a través de la combinació de francès fet semi CKD equips i components d'origen local, alguns d'ells mecanitzat en el lloc. Un sistema elèctric francès substituït els britànics en els cotxes Pantà en 1962, donant lloc a un canvi a "continental" amb la connexió a terra. Després d'importar el 1965 cotxes per la british mercat totalment muntat francès fàbrica de l'empresa. El cotxe de fabricació britànica es distingeixen per la seva seients de cuir, taulers de fusta, i (en els cotxes pre-1962) Lluc poder -fet.

DS en els Estats units

El DS és venut als Estats units des de 1956 fins a 1972, temps durant el qual va vendre 38,000 unitats. Mentre que la SENYAL va ser popular a Europa, no es ven bé als Estats units. Pel que sembla, un cotxe de luxe, que tenia les característiques bàsiques que els compradors espera trobar en un vehicle: totalment transmissió automàtica , aire condicionat , bullidor windows , i un potent motor. L'evolució de la SENYAL de 1970 van des de EUA $ 4,066 de dòlars 4,329.

A més a més, condicionada a la compradors de cotxes de luxe nord-americans a l'hora de mostrar les seves noves cotxes, els detalls de disseny que es canvien cada model de l'any com una mena de estilístics obsolescència està prevista , però la mirada de la DS no va canviar substancialment en els 16 anys que estava disponible als Estats units.

ENS normativa vigent en el moment prohibia a una de les funcions més avançades del cotxe, els seus compostos frontals amb lents de aerodinàmic cobrir. En aquell moment, tots els vehicles que venen en els EUA havien de mida estàndard segellat biga frontals; No està permès per a làmpades substituïble bombeta de compostos fins a finals de 1983, i la cobertura de les lents, fins i tot més clar, no són legals en els estats units.UU.. El primer any de vidre aerodinàmic adjuntant els frontals sobre el DS també va ser el primer any que la característica va ser proscrit a la dels EUA: 1968.

En 1967, a la DS i la IDENTIFICACIÓ va ser de nou restyled, per Robert Opron, estilista de l'més tard SM. Aquesta versió va tenir una més eficient far davanter disseny, donant el cotxe un aspecte concret dels taurons. Aquest disseny va tenir quatre fars sota una coberta de vidre llis, i a l'interior de la cua es fa girar amb el volant. Això va permetre al conductor a veure "al voltant de" es converteix, especialment valuós a torsió de carreteres impulsat a alta velocitat a la nit.

No obstant això, aquesta característica no va ser admesos en els EUA en el temps (vegeu Fòrum Mundial per a l'Harmonització de Vehicle Reglament ), per tant, una versió amb quatre exposats frontals que no va girar-se va fer per al mercat dels estats units.

L'edició de l'estació de vagó, la Ruptura (anomenat Safari ID en el mercat del regne Unit) i "Automòbil", també ha estat actualitzat. La hidràulic fluid canviat a l'tècnicament superior LHM (Liquide Hydraulique mineral) en tots els mercats, excepte als EUA, on el canvi no es va produir fins al mes de gener de 1969.

Més rares i de la col·lecció de totes les variants de la DS, un descapotable es va oferir des de l'any 1958 fins el 1973, El Cabriolet d'Usine (convertibles construïts a la fàbrica) es van construir en petites sèries franceses carrossier Henri Chapron , per a la xarxa de concessionaris de Citroën. Aquests convertibles DS utilitzat una especial context en el que es va veure reforçada en els tirants i caixa tenint swingarm suspensió del darrere, de manera similar, però no idèntica a la ruptura (Station Wagon) marc.

A més a més, Chapron també es produeixen uns coupés, no funciona convertibles i especial sedan (incloent-hi el "Prestigi", la mateixa distància entre eixos, però amb un centre divisor, i la "Lorraine" de tres volums ).

Entre 1959 i 1964, Hector Bossaert produït un coupé sobre un xassís escurçat DS de 18 ½ polzades (470mm). Mentre que el front es va mantenir sense canvis, la part posterior final mostra l'estil de tres volums .

En 1965, va destacar Americà personalitzador cotxe Gen Winfield creat el Reactor, una de dues places, Citroen DS amb un turbocharged 180 cavalls Corvair motor que impulsa l'davant rodes, i un cos d'alumini aerodinàmic. ^[24] Aquest vehicle es va veure en programes de televisió de l'època , com ara Batman episodis 110 ("crims felí divertit") i 111 (impulsada per Catwoman Eartha Kitt ), i Embruixat , que dedica el capítol 3.19 ("Super Cotxe") que el reactor.

Detalls tècnics

En un hydropneumatic sistema de suspensió, cada roda està connectat, no d'una font, però a un hidràulics suspensió que consisteix en un hidràulica acumulador esfera d'uns 12 cm de diàmetre que conté pressuritzat de nitrogen , un cilindre que conté hidràulic fluid es cargola a l'àmbit de la suspensió, un pistó dins del cilindre connectat per palanques per a la suspensió si, i una vàlvula d'amortiment entre el pistó i l'esfera. Una membrana en l'àmbit impedit que el nitrogen s'escapi. El moviment de les rodes tradueix per un moviment del pistó, que actua sobre l'oli en el coixí de nitrogen i sempre que la primavera efecte. La vàlvula va tenir lloc de l'amortidor en les suspensions convencionals. El cilindre hidràulic és alimentat amb hidràulic fluid a partir de la pressió vaixell a través d'un corrector d'alçada, una vàlvula controlat per la posició mitjana de l'anti-roll bar, connectat a l'eix. Si la suspensió fos massa baixa, automàticament l'alçada introdueix fluid a alta pressió; si són massa altes, llançaments de nous fluid a l'embassament de líquid. D'aquesta manera, va mantenir una alçada constant. Un control a la cabina permet al conductor per seleccionar una de les cinc altures : mida normal per a la conducció, dos nivells de conducció una mica més alta per als pobres terreny, i dues posicions extremes per al canvi de rodes. (La correcta termini, oleoneumático (oli-aire), mai no ha guanyat un ús generalitzat. Hydropneumatic (aigua-aire) continua sent aclaparadorament preferit.)

A la DS no va tenir un gat per aixecar el cotxe fora de la terra. En canvi, el sistema hidràulic per activar els canvis de rodes amb l'ajuda d'un simple suport regulable. Per canviar una plana coberta, podeu ajustar la suspensió a la seva màxima configuració, introduïu el suport peg en especial a prop de la plana de pneumàtics a continuació reajustament de la suspensió al seu nivell més baix escenari. La punxada després retractar-se cap amunt i suren per sobre del terra, llest per a ésser canviat. Aquest sistema, que s'utilitza en la SM també, va ser substituïda en el servei de CX per un cargol de jack que, després de la suspensió es va elevar a la posició alta aixecar la coberta clara de la terra. El sistema DS, mentre impressionant per utilitzar, de vegades va caure el cotxe de sobte, especialment si el suport no està situada, precisament, o la terra va ser suau o irregulars.

Font i reserva de pressió

La part central del sistema hidràulic va ser la d'alta pressió de la bomba, que manté una pressió d'entre 130 i 150 bar en dos acumuladors. Aquests acumuladors van ser molt similars en la construcció d'àmbits de suspensió. Un d'ells va ser dedicada a la frontal de frens , i l'altre va córrer els altres sistemes hidràulics. (. En el més simple dels models d'identificació, els frens de davant operat des de l'acumulador i principal) Així, en el cas d'un fracàs de la hidràulica, la primera indicació seria que la direcció es va convertir pesat, seguida de la caixa de canvis no funciona; només va fallar els frens.

El fluid hidràulic

El sistema hydropneumatic original utilitza un oli vegetal Végétal liquide hydraulique (PCI), similar a la utilitzada en altres cotxes en el moment. Més tard, Citroën canviat per utilitzar una sintètica synthétique hydraulique liquide fluid (LHS). Tots dos tenien l'inconvenient de que són hygroscopic , com és el cas de la majoria de líquids de frens . Desús permet l'entrada d'aigua en el hidràulics components provocant el deteriorament i manteniment és costós. La dificultat amb hidràulic fluid hygroscopic va ser exacerbada a la DS / ID degut a l'extrema pujada i la caiguda en el nivell de líquid a l'embassament, que van passar de gairebé ple a gairebé buit quan la suspensió s'estén a l'alçada màxima i el sis acumuladors en el sistema de plens de líquid. Amb cada "inhalació" de la humitat fresc (i sense pols) laden aire, el fluid absorbeix més aigua. A l'agost de 1967, Citroën va introduir un nou oli mineral minéral hydraulique liquide fluid (LHM). Aquest líquid va ser molt menys dura en el sistema. LHM es va mantenir en ús dins Citroën fins el Xantia es va suspendre l'any 2001.

LHM necessària completament diferents materials per a les foques. Mitjançant l'ús de qualsevol de líquid en l'ús incorrecte del sistema destruiria totalment segells hidràulica molt ràpidament. Per evitar aquest problema, Citroën va afegir un colorant verd lluminós fluid LHM i també pintat de tots els elements hidràulics verd lluminós. Els vells partits LHS van ser pintats de negre.

Es van utilitzar dues bombes hidràuliques diferents. El DS utilitzat un set-cilindre axial de pistó de la bomba conduït per dos cinturons i el lliurament de 175 bar (2540 psi de pressió. La ID19, amb el seu sistema hidràulic més simple, hi havia una bomba d'un sol cilindre, impulsat per un excèntric en l'arbre de lleves .

Caixa de canvis i embragatge

La mecànica aspectes de la caixa de canvis i embragatge eren completament convencional i els mateixos elements s'han utilitzat en la IDENTIFICACIÓ 19. El control del canvi de marxes, però, va consistir en un equip selector hidràulic, i l'embragatge de control. La velocitat d'acoblament de l'embragatge és controlat per escaneig motor rpm regulador centrífug i expulsat de l'arbre de lleves per un cinturó, la posició de la vàlvula de papallona en els carburettor (és a dir, la posició de l'accelerador), i el circuit de frens. Quan premeu el fre, el motor en ralentí velocitat de dipositar una rpm per sota de la velocitat de la connexió de l'embragatge, evitant així la fricció mentre aturat en marxa en els semàfors. Quan el fre és alliberat, el buit la velocitat augmenta la velocitat d'arrossegament de l'embragatge. El cotxe després la va arrossegar cap endavant tant com els cotxes transmissió automàtica. Aquest descens de l'accelerador a la posició de la inactivitat també que el cotxe tingui més motor arrossegar quan els frens s'apliquen, fins i tot abans que el cotxe va caure a inactiu velocitat en equip, impedint el motor de tirant contra els frens.

Motors

La SENYAL va ser originalment dissenyada al voltant d'un i de refrigeració per aire tv de sis basat en el disseny de la 2-cilindre de motor de l'2CV, similar a la del motor en el Porsche 911 . Problemes tècnics i monetària obligats aquesta idea a ser rebutjats.

Per tant, per a un cotxe que és tan modern, el motor de l'original DS 19 també era antic. Va ser derivades de les de motor de l'11CV Traction Avant (models 11 TER i 11C). Va ser un OHV de quatre cilindres del motor amb tres grans rodaments i cilindre aigua jaquetes, i un diàmetre de 78 mm (3,1) i una cursa de 100 mm (el 3,9 polzades), donant un desplaçament volum de 1911 cc. El cilindre cap havia estat reelaborat; 11C havia un càsting d'el cilindre cap de ferro de la inversa del flux generat 60 hp (45 kW) a 3800 rpm; per contra, la DS 19 tenia una creu flux de cilindre, capçal d'alumini, amb hemispherical cambres de combustió i es generen 75 CV (56 kW) a 4500 rpm. A banda d'aquests detalls, hi ha molt poca diferència entre els motors: fins i tot la ubicació de les fletxes del cilindre cap és el mateix, de manera que era possible posar el cilindre cap de DS en un motor de Tracció Avant i executar-lo

Com la Tracció Avant, la DS havia la caixa de canvis muntat a la part de davant del motor, amb el diferencial en el centre. Així, alguns consideren que la DS es un front-wheel-drive mitjans de motor de cotxe. Inicialment tenia una caixa de canvis de quatre velocitats, i embragatge, accionats per un controlador, hidràulica. Per canviar de marxa, el conductor va llançar una palanca darrere el volant a la següent posició i moderat fins al pedal de l'accelerador. El controlador, hidràulica despresa de l'embragatge, es va comprometre l'equip que va nomenar, i recupereu l'embragatge.

El DS motors, DNI i han evolucionat al llarg de la seva producció vida de 20 anys. El cotxe es va underpowered i davant constant mecànica canvis per augmentar el rendiment de les quatre cilindres del motor. La inicial cc 1911 tres principals tenint motor (realitzada a través de la Tracció Avant ) de la DS 19 va ser substituïts el 1965 amb el 1985 cc cinc-principal motor humit cilindre, convertint-se en el 19 DS (anomenat DS 20 de setembre de 1969).

El DS 21 també va ser introduït per model l'any 1965, que va ser un 2175 cc, cinc principal motor tenint. Aquest motor va rebre un important augment en el poder amb la introducció de Bosch d'injecció de combustible electrònics per a 1970, fent el DS, un dels primers cotxes de la massa de mercat per a l'ús d'injecció de combustible electrònics. El poder de la versió amb carburador també ha augmentat lleugerament, al mateix temps, a causa de l'ús de la ingesta de vàlvules són més grans.

Finalment, el 1973, va veure la introducció de l'dc motor 2347 de la DS 23, en tant carbureted i d'injecció de combustible. El DS 23 amb injecció de combustible electrònics va ser un model de producció més potent, el que produeix 141 cavalls (105 kW).

Els identificadors i les seves variants passar una evolució similar, en general, és el DS des de fa aproximadament un any. Models de saló, DNI i mai no va rebre el motor o d'injecció de combustible DS 23, encara que la ruptura / versions de l'Automòbil ha rebut la versió de carburation del motor DS 23, quan es va introduir, complementa la DS20 Descans / Automòbil.

El model superior de la gamma ID, DSuper5 (DP) va guanyar el motor DS21 (l'únic model que aquest motor va ser retingut a) per al model de l'any 1973, i que va acoblat a una caixa de canvis de 5 velocitats. No s'ha de confondre amb la 1985cc DSuper equipat amb una "baixa ràtio de" caixa de canvis de 5 opcional de velocitat o amb la DS21M de dalt (DJ) 5-velocitat.

A la DS es va oferir inicialment només amb el "hydraulique" 4-velocitat semi-automàtic (bvh- "boîte de vitesses hydraulique") caixa de canvis. La més senzilla i més tard ID19 tingut la mateixa caixa de canvis i embragatge, accionat manualment. Aquesta configuració és ofert com una opció més barata per a la DS en 1963 en setembre de 1970 Citroën va introduir un 3-velocitat completament automàtic de Borg-Warner i un de cinc velocitats manual caixa de canvis, a més de la unitat de quatre velocitat original. La transmissió full-automàtica van ser destinats a la U. s. mercat, però com Citroën es va retirar de l'ENS en 1972, any de la més gran de les vendes als Estats units, a causa de les normes de circulació constrictive, DSs més automàtica, DS 23 sedan amb aire condicionat amb injecció de combustible venut a Austràlia.

Fars direccional

Direccional frontals van ser introduïdes com a opció en l'DS de setembre de 1967 (estàndard sobre el model Pallas) per primera vegada en un Citroën. Darrere de cada lent, tapa de vidre, a l'interior dels fars de llum el camí recorregut per un màxim de 80 ° com la campana de conductors, amb llançament de la biga al llarg de la trajectòria desitjada per al conductor, i no en va, a través de la corba de la carretera. Els fars de creuer foraborda són auto-anivellament en resposta a pitching causats per l'acceleració i la frenada.