Hispano Suiza Model: H6B 1929

La Hispano-Suiza H6 és un automòbil de luxe que es va produir per la Hispano-Suiza , especialment a França. Introduir en el 1919 a París Saló , l'H6 es va produir fins a l'any 1933. Aproximadament són 2,350 H6, H6b, i H6C cotxes es van produir en total.

Especificacions

El motor H6 presentat una recta de sis motor inspirat pel dissenyador Marc Birkigt obra 's en motors aeronàutics. Va ser un alumini motor de desplaçament de 6.597 centímetres cúbics (403 cúbic polzades). A més del nou arbre de lleves , va ser essencialment la meitat de l'aviació Birkigt V12 de disseny. El set-tenint crankshaft es va moldre des de 600 lliures (272 kg) d'acer billet per esdevenir un robust de 35 lliures (16 kg) unitat, mentre que el bloc utilitzat cargolat-en acer folres, i l'aigua passatges eren esmaltat per evitar la corrosió.

Una de les característiques més notables de l'època H6 frens. Es van bateria d'aliatge lleuger en les quatre rodes amb servo assistència, la primera en la indústria, impulsades amb una especial el tema de la transmissió. Quan el cotxe està decelerating, el seu propi impuls va portar a la fre de servo per proporcionar més energia. Aquesta tecnologia va ser llicenciada a altres fabricants, com arc rival Rolls-Royce.

El 1922 H6B lleugerament més potent. Un 8.0 litres (488 cu) (110 per 140 mm (4.3 5,5 polzades) motor va ser utilitzat en H6C, 1924.

La sèrie H6 va ser substituït en 1933 per l'J12 , que inicialment s'utilitza un 9.5 L (580 cu) V12 motor del push rod .

Versions especials

Una sèrie de cinc H6Bs curses amb distàncies entre eixos i curt motors lleugerament ampliat va ser construït en l'any 1922. Aquests es coneixen com a "Boulogne", per celebrar el triple de la victòria de la H6 en la cursa de cotxes esportius a Boulogne pilots Dubonnet, Garnier I Boyriven en 1923 (Journal des Debats, 27 de juliol de 1923). Woolf Barnato pilotat un Boulogne a vuit internacional de registres, incloent-hi un 92 mph (148 km / h) mitjana de més de 300 quilòmetres (480 km), a Brooklands, l'any 1924.

André Dubonnet entrat en una H6C Boulogne en la 1924 Targa Florio . Impulsat per una 7.982 cc (487,1 cúbic polzades) recta 6 (estimat per produir 195 cavalls (145 kW)), Dubonnet exigir un màxim de pes de 100 lliures (45 kg), i l'avió fabricant Nieuport - Astra complert amb tulipwood tires (més tard conegut per haver estat caoba ),subjecte a un marc d'alumini amb milers de petites reblons. dubonnet acabar la dura prova sense un govern, i va portar a casa a Nàpols després. Aquest vehicle es troba actualment en el Museu Blackhawk prop de Danville, Califòrnia .

Posteriorment sèrie de H6Cs curta distància entre eixos es va construir, amb el temps que es coneix com "Monzas".

Un H6 sis rodes va ser comprat per el director de cinema DW Griffith .

Especificacions: 1924 H6C Dubonnet Boulogne Targa Florio sprinter

• Durada: 5.537 mm (218,0 polzades)
• Amplada: 1.791 mm (70,5 polzades)
• Alçada
  • portada: 1.245 mm (49,0 polzades)
  • parabrisa: 1524 mm (60.0 polzades)
• Distància entre eixos: 3.378 mm (133,0 polzades)
• Rodes: 508 mm (20,0 polzades) center-lock
• Pes: 1.583 kg (3,490 per lb)
• tres-velocitat de Transmissió manual
• Suspensió:
  • Front: biga
  • Darrere: eix rígid, full de primavera semi-el·líptica
• Motor: Hispano-Suiza recta 6
  • Diàmetre: 110 mm (4.3.)
  • Contorn: 140 mm (5.5)
  • Desplaçament: 7.982 cc (487 centímetres cúbics)
  • Potència màxima: 195 CV (145 kW) a 3000 rpm (estimat)

Skoda

Alguns H6s es van construir al complex industrial de la Hispano-Suiza, a La Sagrera, a Barcelona, però la majoria es van construir en H6s francès divisió de la Hispano-Suiza al centre de parís i barri de Bois-Colombes. Sobre 100 H6s van ser construïts sota llicència de Skoda a Txecoslovàquia des de 1926 a 1929. Per fer front a combustibles de baixa qualitat estan disponibles, la relació de compressió s'havia limitat a 4.5:. 1 i una potència del motor de 100 CV (75 kW) a 1800 rpm

Hispano-Suiza va ser una empresa espanyola de cotxes de luxe i la competència, que també ha tingut el seu cabdal en el disseny i fabricació de motors per a l'aviació, marina, vehicles de transport, i militars, així com els braços. La marca va ser fundada a Barcelona l'any 1904 per els emprenedors espanyols Damià Mateu i Bisa, Francisco Seix Zaya i l'enginyer suís Marc Birkigt. L'empresa va tenir un gran desenvolupament durant la segona i tercera dècades del segle xx fins a la seva divisió d'automoció va ser nacionalitzada per l'INI (Indústria Nacional Institute) l'any 1946, per a l'establiment d'ENASA, fabricant d'automòbils sota la marca de la caiguda del Pegasus² i la nacionalització de la divisió per a aero-motors presentada a França pel govern francès en 1920, la creació de la "Societé Française Hispano Suiza, S. A.", sent absorbit per Snecma, una filial del grup francès SAFRAN en 1968.

La Primera Guerra Mundial, aero-motors

Al 1914, amb l'esclat de la Primera Guerra Mundial i la casa Hispano-Suiza va haver d'afrontar una etapa decisiva en el seu desenvolupament. Atès els fets, Birkigt i la seva família es va traslladar de nou a Barcelona, per retornar de nou a París després de la guerra.

1915 va marcar una fita en la història de la marca, ja que en aquell any Marc Birkigt va acabar a Barcelona el seu primer motor d'aviació. Els motors Hispano-Suiza, seria d'una gran importància durant la Gran Guerra, contribuint a la victòria aliada. També hem estudiat el desenvolupament d'un nou motor que tenien la mateixa mecànica principi com el de les curses de cotxes, basat en la tecnologia de control directe. Aquest desenvolupament va tenir una gran importància en el món de l'automòbil de l'època. Però els francesos fàbrica havia de tancar durant la guerra, i els espanyols van patir grans problemes de l'oferta, i s'ha de recórrer al mercat nord-americà. A Espanya, la demanda interna va ser severament multipliquen a causa de les ordres del Ministeri de la Guerra, i els líders de la Hispano-Suiza es van veure obligats a triplicar la producció a la fàbrica de la Sagrera. Aquests motors Hispano-Suiza 140 CV van muntats en l'avió que el SEC, fabricat per l'espanyola, l'Aviació Militar entre 1916 i 1917.

Espanya no tenia suficients mitjans mecànics com per proveir a l'aviació de la Guerra Gran. D'aquesta manera, el govern espanyol va encarregar la producció de motors d'aviació a la fàbrica Hispano-Suiza. L'aviació motors es van aplicar els principis de control directe. Així va néixer un motor de 8 cilindres en V amb un altre nou desenvolupament, el bloc d'aliatge d'alumini, que van aconseguir reduir significativament el pes del motor sinó el desenvolupament de la mateixa potència. Els països aliats present en la guerra va demostrar que els motors dissenyats per Hispano-Suiza superat amb facilitat per els motors amb els que tenien inicialment. En conseqüència, les ordres començar a augmentar, però com la fàbrica de la Hispano-Suiza, no va tenir la capacitat de fabricació suficient per a proveir tots els països, l'empresa va vendre llicències dels seus motors per a diversos fabricants en diferents països com França, Regne unit, Estats units, Itàlia, Japó, Rússia, etc.

Va arribar a fer 49.893 avions motors Hispano-Suiza elaborada directament per l'empresa o sota llicència, que van obtenir bons resultats en les proves de resistència, arribant a contenir fins a 50 hores de funcionament ininterromput. Cal assenyalar que, encara que la producció d'automòbils de luxe de donar al prestigi de la marca, amb el temps el principal volum de negoci són els motors d'avions, en particular a França, tot i que el mateix va succeir a Espanya. Una cosa semblant passaria més tard amb Rolls-Royce.

La demanda del govern francès

Encara que la Hispano-Suiza experimentat en aquell temps un gran impuls gràcies als beneficis obtinguts en la Primera Guerra Mundial, el govern francès va presentar una demanda contra l'empresa, gravándola un impost especial i arbitrari, argumentant fet que durant la guerra havia acumulat una gran capital.

En 1920, a les reclamacions de l'administració francesa van creixent, exigent quantitats de diners que ha afectat el capital social de l'empresa. Damià Mateu es va negar a pagar-li que era una empresa espanyola i que, sota el tractat de 1862, a cap empresa espanyola que paguen impostos en francès sòl, o viceversa. Però l'Estat francès rebutjat aquests arguments i va procedir a la confiscació de totes les fàbriques i les propietats que té la signatura a França.

Damià Mateu aconseguit implicar el govern espanyol, que condueix a un conflicte entre els governs. Això va durar fins l'any 1922, en el que les dues parts han acordat acceptar el premi de l'antic president de la Confederació Suïssa, Gustave Andor. El que ha fallat, lògicament, a favor d'Espanya i de la Hispano-Suiza. Sota aquest acord, la branca francesa tindria la seva pròpia entitat i seria gestionat per una societat autònoma de francès amb la capital francesa, la "Societé Française Hispano Suiza, S. A.", on Birkigt ocuparia el càrrec de vicepresident. La nova societat tingués el dret a utilitzar les marques registrades i patents de la Hispano-Suiza, i encara que al principi la societat dominant, el castellà propietat de la majoria de les accions de l'empresa filial francesa, amb les contínues ampliacions de capital, aquesta proporció es va reduint.

Des de França Birkigt sempre manté vincles laborals i tècnics de la mateixa com l'inventor i director tècnic d'tant, el disseny de vehicles i motors de totes les fàbriques.

Edat d'or de la Hispano-Suiza, anys 20 i 30

L'èxit assolit per la marca espanyola amb els seus motors d'aviació durant la Primera Guerra Mundial, va causar la seva capital a créixer enormement, donant com a resultat 6.500.000 pessetes de capital en 1915, i 10,000,000 de pessetes en 1918. Donada la creixent demanda, vam comprar més terrenys a La Sagrera i va obrir una nova fàbrica en 1915 a la localitat de Ripoll per definir les dependències auxiliars de l'empresa.

Des d'aquell moment, la Hispano-Suiza lluïa un nou emblema juntament amb les banderes d'Espanya i de Suïssa: la cigonya, en honor a un esquadró de francès d'avions equipats amb motors Hispano-Suiza, que va destacar per les seves victòries en la guerra amb un lluitador que havia pintat aquest ocell en el fuselatge de l'avió. Quan en 1917 va morir en combat un dels més destacats pilots de l'aviació parella, Georges Guynemer, un membre de l'esmentat esquadró de les cigonyes, Hispano-Suiza va adoptar la cigonya com una mascota de la marca en homenatge a l'heroi.

La primera aparició de la cigonya de plata es va produir en el saló de l'automòbil de París del 1919, en el capó del nou Hispano-Suiza H6B, un luxós cotxe, avantguarda i sofisticada tècnica que rode la nova motors basats en l'aviació. El vehicle incorpora, a més d'una estrena mundial: els frens servoasistidos. Molt aviat, altres marques com Rolls-Royce, Renault i General Motors va demanar la patent a la Hispano-Suiza, a causa del fet que aquest era un sistema eficaç per frenar correctament cotxes de molt de pes, com la gran luxe saló de l'automòbil.

Mentrestant, a Barcelona es van paralitzar gairebé totalment la producció en 1919, com a conseqüència de les fortes tensions a la feina.

L'any 1920 va està de tornada a la producció a la fàbrica de francès de Bois-Colombes amb el nou xassís de la H6B, un cotxe per davant del seu temps, equipat amb motor de 6 cilindres, i 6.6 L, capaç d'arribar a 150 km/h. El model va ser creat amb l'objectiu de competir amb Rolls-Royce i va ser un èxit en el mercat.

També en el mes de gener de 1920, els reis d'Espanya van inaugurar les noves fàbrica Hispano a Guadalajara, sol·licitat pel rei Alfons XIII a Damià Mateu per garantir el subministrament de cotxes, camions i motors d'aviació de l'exèrcit espanyol. La nova societat s'havia establert en 1917 amb el nom de "La Hispànica, Fàbrica d'automòbils i de material de guerra, societat Limitada". Mentre que Mateu va ser el seu president, i els dissenys de Birkigt, va decidir donar una entitat independent. També hi va haver militars que formen part del consell d'administració. Eren uns assequible cotxes que no incorporació de la bandera de Suïssa en l'escut, com el model "Guadalajara", una utilitat tipus 24 8/10 HP, però, sobretot, es va construir camions per civils ús i militars, armes i equipament militar. Durant aquest període també hi havia alguns vehicles blindats de combat i també va crear una secció separada per a la construcció d'avions, la Hispano Avió, que va arribar a tenir aeròdrom propi.

És de destacar la victòria en 1921 el rei Alfons XIII en el curs de "La Cuesta de las Perdices" (Madrid), establint una nova marca amb els seus torpedes H6 sèrie, aconseguint molt bones crítiques per part del públic i coneixedors.

En paral·lel, Hispano-Suiza continua batre rècords en 1924, amb el nou model H6C publicat per la fàbrica de París, de 160 CV i més de 150 km/h i el cotxe més ràpid del seu temps. Hem dissenyat dues versions, una llarga distància entre eixos de luxe i un altre de curt de xassís per a la competició. Aquell any es va vendre dos cotxes H6C xassís breu a la Gran Bretanya, un capità de Kingston i l'altre Llop Barnato, que es va trencar 8 rècords del món de novembre de 1924, en el motor de curses del circuit de Brooklands. Amb el pas dels anys segueixi acumulant victòries amb el H6C xassís curt a Espanya, el Regne unit i els Estats units, on Charles Weyman millor que un Stutz bord de l'H6C en el Circuit d'Indianapolis, al setembre de 1928.

En 1924 a Barcelona, va començar la fabricació de la T49, una versió simplificada i reduïda la gran H6 francès, que tenia un motor de 6 cilindres amb la configuració idèntica a la gran maqueta però amb el cilindre cap desmuntable. Tant aquest i el bloc van ser de ferro colat. Un any més tard va sortir també a Barcelona el T48, una inferior model de 4 cilindres, 58 HP.

En 1925, Carlos Ballester obtingut la representació de la marca Hispano-Suiza a l'Argentina. L'acord inclou en una primera fase la importació del xassís, i la posterior construcció del cotxe a les entitats del país, i més tard per a ser fabricats en la seva totalitat. Es va crear de manera que la societat "espanyol-Argentí Automòbil Fàbrica S. A. (HAFDASA)", destinada a la producció de cotxes i motors, Hispano-Suiza, a més de peces i accessoris per a aquest i altres marques de cotxes, camions i autobusos. Entre els models fabricats destaca la T49, s'estima que el nombre d'exemplars produïts al voltant de 200. L'Hispano-Argentina va arribar a produir motors dièsel de la seva pròpia, fins a 150 CV. Amb ells equipats camions i autobusos que poc tenia a veure amb la Hispano-Suiza espanyol.

Des de 1926 a 1929 també va fer l'èxit H6B sota llicència, en el territori de l'antiga Txecoslovàquia per part de la marca Škoda. Primer de tot, posar junts els components rebut des de França, per tal de, posteriorment, fabricar i muntar el cotxe en la seva totalitat. Van arribar a construir uns 150 cotxes que es coneix com "Škoda-Hispano-Suiza 25/100 PS".

En 1928 va posar en marxa a França un nou model, el suprem 56 46 CV i 6 cilindres d'acer niturado que com en anys anteriors confirmen la qualitat superior de la marca, la tecnologia, el disseny i l'elegància.

Un any més tard, el 1929, es va iniciar a Barcelona en la construcció de la H6C bis versió millorada de la T60.

En el camp de l'aviació cal destacar el vol de l'Jesús del Gran Poder en 1929, un avió Breguet 19 impulsat per un motor Hispano-Suiza 600 HP, que va creuar l'Oceà Atlàntic des de Sevilla fins a Bahia (Brasil), i poc després, un avió equipat amb un motor dissenyat per Marc Birkigt va ser un històric vol anar sense parar a la ruta París-Nova York. Seria la major gesta de l'època.

La prova del creixement econòmic experimentat a Europa durant els anys 20 són les dues exposicions celebrades a Espanya des de l'any 1929. La primera va ser l'Exposició Ibero-Americana de Sevilla, en què la bandera de la Hispano-Suïssa estava situat a l'Avinguda de Portugal, obra de l'arquitecte Vicente Traver i ocupa una superfície de 1.500 m2. En aquell mateix any es va organitzar l'Exposició Internacional de Barcelona, en estar situat en el pavelló de l'empresa a l'avinguda del Mirador, davant del Palau Nacional de Montjuïc.

Un testimoni de l'èxit i la fama guanyat a tot Europa va ser la cartera de clients de la Hispano-Suiza, que destaca per la seva prestigi a tots els nivells: el rei Alfons XIII, el rei Gustav V de Suècia, Carles II de Romania, Abbas II Hilmi d'Egipte, el rei de l'Afganistan, el príncep Lluís II de Mònaco, el príncep consort de la Gran Bretanya, el Xa de Pèrsia, el príncep Dimitri de Rússia, Lord Mountbatten. D'altra banda, la burgesia i les elits industrials i financeres sentir igualment atrets per aquesta famosa marca, digne de reis, només comparable a la d'altres grans marques de luxe de l'època, com el Rolls-Royce, Duesenberg o Mercedes-Benz. Famós clients de la Hispano-Suiza es van Guggenheim, Vanderbilt, Rothschild, André Citroën, Edsel Ford, René Lacoste, Cartier, Bacardí, Cointreau, Tissot, Bulova, Albert Einstein o Pablo Picasso, entre d'altres.

Tal va ser la seva popularitat que fins i tot es escrit una novel·la a França sota el títol de "L'homme à l'Hispànica" (1926) (traduïda a l'anglès com "l'home de la Hispànica") i que es va fer en una pel·lícula en 1933 en aquest país.

L'Hispano-Suiza francès presentat en el saló de l'automòbil de París de l'any 1931, els J12, un cotxe es caracteritza pel seu luxe i el bon disseny. La J12 va ser un cotxe de característiques mai vistes en aquell dia: amb un motor és molt elàstic, ràpid i tranquil, 12 cilindres, 9500 cc i 220 HP, més de 170 km/h i pot anar de 0 a 100 en 12 segons.

La fàbrica de París suspendre el 1934, el llegendari H6 després de 15 anys en producció, així com la Hispano-Suiza Júnior, mentre que el segon va continuar a ser construït a Barcelona. En aquest mateix any, Marc Birkigt completat a França el disseny de la K6, de 6 cilindres i 30 HP, l'últim cotxe de luxe dissenyada per l'enginyer suís.

En 1938, l'últim any que produeixen els automòbils Hispano-Suiza a França, Marc Birkigt esquerra com a cap de producció de la fàbrica de Bois-Colombes al seu gendre Maurice Heurteux, traslladant-se a Ginebra, juntament amb el seu fill Lluís de liderar una nova empresa, "La Hispano-Suiza (Suisse), S. A.".

La Segona República Espanyola

El 14 d'abril de 1931 es proclamava la Segona República espanyola, la pèrdua de la marca d'una de les seves més importants patrocinadors: Alfons XIII, va anar a l'exili. Per decret del nou govern, la tricolor republicana (vermell-groc-violeta) substituir la bandera, la monarquia (roig-gualda-vermell) en l'escut d'armes de la Hispano-Suiza produït a Barcelona.

El canvi de règim, afectat des de l'inici fins a la imatge de la Hispano-Suïssa, associat amb l'aristocràcia i la burgesia. Els obstacles burocràtics per a la importació de matèries primeres ^{[cal citació]} va portar a una reducció en la producció i una disminució de les vendes a Espanya. No a França, on les vendes i el prestigi van ser a la seva alçada.

La fàbrica de Guadalajara havia de ser venut al Fiat S. p. A., mentre que la Hispano-Suiza reservats secció d'aviació fins a la seva transferència a Alacant durant la Guerra Civil.

En 1931, 1932, 1933 i posterior anys, va aparèixer a la fàbrica a Barcelona, diferents tipus de models: el tipus 60, 20 HP; T64 presentat en 1931, de 6 cilindres, de 90 x 120 que produeix algunes unitats; 56 bis (amb peces de França, en la programació i en el tipus Grand Sport, xassís-extra-baixos 36 HP, tots ells de sis cilindres i la ràpida acceleració.

L'any 1932 va passar a la venda per primera vegada un model que el seu disseny no va ser el de Birkigt, la T60. Aquest es caracteritza per dur arbre de lleves lateral i vàlvules en el cilindre cap enviada per tappets i rocker d'armes; d'altra banda, va ser el primer Hispano-Suiza amb el volant a l'esquerra. Aquest model va ser substituït en 1934 per la T60 RL que tenia un disseny més i més passat de moda, i l'última a l'any 1939, van vendre la T60 RLA, basat en el model anterior però amb el quadre de més temps i el motor va avançar.

El 7 de desembre de 1935, víctima d'una breu malaltia, mort el cap de l'empresa, Damià Mateu, a la persona que està amb la seva visió de negoci, la capital (juntament amb altres inversors, la fermesa i la posició de les avantguardes havien establert i consolidat tota una indústria. Podria passar-li a la presidència, el seu fill Miguel Mateu. Miguel assumeix el comandament de la companyia, sota circumstàncies molt desfavorable en un entorn prebélico, que va donar lloc a pocs mesos de la Guerra Civil espanyola.

Amb l'alçament militar contra el govern de la Segona República el juliol de 1936, la CNT es va apoderar de l'empresa. Més tard el govern de la Generalitat de Catalunya va fàbriques català de la marca a través d'un decret signat pel seu president, Lluís Companys, la legalització de la treballador-gestió de treballadors comissions.

En la Hispano-Suiza, irromp en el comitè de treballadors revolucionaris que matar el director, Manuel Lazaleta. Els directors de l'empresa aconsegueixen passar la frontera i exili a França. Miguel Mateu es va aturar a la frontera de Girona, però gràcies a la ràpida intervenció del cònsol de França aconsegueix salvar la vida i l'exili. Des d'allà, Miguel Mateu plans per obrir una fàbrica a Sevilla per a la fabricació i reparació de aeronaus d'aviació del general Francisco Franco.

La fàbrica de la Hispano-Suiza de Barcelona, en mans dels seus treballadors, comença a construir vehicles blindats. La maquinària de la fàbrica de Guadalajara es va traslladar a un taller d'Alacant, on s'utilitza per a la reparació de les aeronaus, de fabricació soviètica que va participar a la guerra amb el govern costat. A França, els líders exiliats Hispano-Suiza havia donat suport als militars rebels i aviat es van crear un taller a Sevilla per a l'aviació de Franco.

El 1 d'abril de 1939, la Guerra Civil espanyola i Franco entra oficialment a Madrid a bord d'un Hispano-Suiza, durant la desfilada de la victòria celebrada el 19 de maig de 1939.

Post-guerra i la transformació

Quan va acabar la carrera, Hispano-Suïssa recuperar les fàbriques de Barcelona i Guadalajara, però l'última ha estat totalment desmantellat.

En 1940 Birkigt, juntament amb el seu fill, va tornar a Barcelona per ajudar Miguel Mateu en l'intent de fer reviure l'empresa. Pare i fill van treballar en el desenvolupament d'un motor per al transport de camions, donades les necessitats urgents del país, anomenat el Tipus 66, a més a més, el projecte d'un canó.

L'empresa es divideix en tres seccions: una dedicada a l'aviació, armes i material militar; l'altra a cotxes i camions i un tercer, que va ser anomenat "el Fill de Miguel Mateu S. A." per a la producció de màquines-eines. En 1944 va sortir a la camioneta 66 Tipus G (predecessor de la caiguda del Pegasus I) de qualitats d'excel·lent. En el seu xassís està muntat 4X4 camions, furgonetes, autobusos, trolleybuses i trolecares. També va reprendre la producció de dos models anteriors a la guerra civil, concretament a turismes T49 fins el 1944, i la T60 fins a 1945.

Va ser precisament a Barcelona, on Birkigt va rebre al gener de 1945 la benvinguda a la notícia que en el seu país natal havia estat nomenat Doctor Honoris Causa per l'Institut Politècnic de Zurich. També havia estat concedit a Espanya, amb la Gran Creu d'Isabel la Catòlica, i la Gran Creu del Mèrit Militar amb distintiu blanc, com a França amb la Legió d'Honor de la República francesa. Donada la imminent desaparició de la Hispano-Suiza española, Marc Birkigt va tornar a Suïssa per tal de reorganitzar la companyia que havia estat fundada fa uns anys, "La Hispano-Suiza (Suisse), S. A.", que ha reorientat cap a la producció de les màquines-eina, deixant el seu fill Lluís, a càrrec de la mateixa, en el moment que el seu gendre Maurice es va fer amb la direcció general de la fàbrica francesa. Encara que es va retirar al fons, Marc Birkigt estava interessat en el progrés de les dues empreses i s'ha establert de manera permanent en la Versoix, a prop de Ginebra, on va morir 15 de març de 1953.

L'empobriment i l'aïllament internacional d'Espanya va esdevenir cada vegada més evident en el període autàrquic post-guerra, juntament amb els elevats aranzels d'importació i d'escassetat de matèries primeres, així com l'elevat cost d'exportació de cotxes fabricats dirigit a les vendes a Espanya es redueix significativament. Fins i tot una part important de les classes altes es van veure afectats per la pèrdua de capital i béns.

Per tant, el mercat intern es va convertint en molt petites, mentre que l'accés a l'exterior es va fer impossible pels alts impostos que la marca havia de pagar i la reducció del capital disponible a la Hispano-Suïssa després de la guerra.

El govern de franco va considerar que la màxima eficiència en la construcció de camions que només s'aconseguiria amb una gran empresa nacional i nacionalitzades. És per aquest motiu que ell es va involucrar en 1946, després de prémer als seus propietaris de diferents maneres, com ara l'anul·lació govern contractes, o amenacen cancelarles la llicència per a la importació de matèries primeres, de manera que l'accés a vendre Hispano-Suiza al recentment creat Institut Nacional d'Indústria (INI), finalment trobar els seus objectius. Fundada com la companyia nacional ENASA, que va adquirir la fàbrica i de les patents de la Hispano-Suiza i que va fer l'automòbil sota la marca Pegaso. Per 1956 va formar una petita empresa de microcar basats en unes poques eines i equipament que no va ser venut a ENASA, trucar a la Fàbrica Hispano.

A França, durant la Segona Guerra Mundial, la fàbrica de la Hispano-Suiza va començar a construir i motors d'aeronaus peces, deixant també a produir cotxes. És important destacar els èxits obtinguts per les mateixes durant la guerra.

Com a conseqüència de la Guerra Civil espanyola primer i la Segona Guerra Mundial, llavors es produeix entre les dues societats, la final de la separació que ens ha de portar a la situació actual.

Situació actual

Avui els cotxes Hispano-Suiza s'enumeren les parts de la col·lecció, que es va deixar de produir en l'any 1945. Tot i això, es continuen cotxes de luxe a l'abast d'uns pocs, que continuen elevant l'admiració de simpatitzants i públic en general.

Com a la Hispano-francesa de Suïssa, és part del grup francès Safran, un conglomerat d'indústries-indústria aeroespacial, aeronàutica, defensa, les telecomunicacions i la seguretat.

Models en ordre cronològic (cotxes de ciutat i turisme)