Hispano-Suíza Modelo: H6B 1929

A Hispano-Suíza H6 é un luxo automóbil que foi producido por Hispano-Suíza , especialmente en Francia. Presentado no 1919 Salón de París , o H6 foi producido ata 1933. Preto de son 2,350 H6, H6b, e H6C vehículos foron producidos en total.

Especificacións

O motor H6 presentaba unha recta-seis motor inspirado polo deseñador Marc Birkigt traballo 's en motores de aeronaves. Foi unha aluminio motor desprazando 6.597 centímetros cúbicos (403 centímetro cúbico). Ademais da nova árbore de levas , que era esencialmente a metade da aviación Birkigt V12 deseño. O sete de soporte cambota foi moído dende un 600 lb (272 kg) cirúrxico boleto para facer un resistente 35 kg (16 kg) unidade, mentres que o bloque usado ferro-en cirúrxico forros, e a auga pasaxes foron esmaltado para evitar a corrosión.

Unha das características máis notables da época H6 freos. Foron os tambores de aleación nas catro rodas con servo de asistencia, o primeiro na industria, impulsado con un tema especial de transmisión. Cando o coche está decelerating, a súa propia forza levou o freo servo para proporcionar enerxía adicional. Esta tecnoloxía foi posteriormente autorizado para outros fabricantes, incluíndo arco rival Rolls-Royce.

1922 H6B foi un pouco máis poderoso. Un 8.0-litro (488 cu) (110 por 140 mm (4.3 por 5.5 polgadas) motor foi usado en H6C de 1924.

A serie H6 foi substituído en 1933 polo J12 , que inicialmente utilizada unha 9.5 L (580 cu) motor V12 de a empurrar a vara .

Versións especiais

Unha serie de cinco H6Bs carreiras con distancias entre eixes e curto motores lixeiramente expandido foi construído en 1922. Estes son referidos como "Boulogne", para celebrar o triple vitoria do H6 na carreira de coches deportivos en Boulogne pilotos Dubonnet, Garnier E Boyriven en 1923 (Journal des Debats, 27 de xullo de 1923). Woolf Barnato pilotado un Boulogne a oito rexistros internacionais, incluíndo un 92 mph (148 km / h) media de máis de 300 quilómetros (480 km), en Brooklands en 1924.

André Dubonnet entrou un H6C Boulogne, en 1924 Targa Florio . Impulsado por un 7.982 cc (487,1 centímetro cúbico) en liña recta 6 (estimado para producir 195 cabalos de potencia (145 kW)), Dubonnet esixiu un máximo peso do corpo de 100 lb (45 kg), e o fabricante de avións Nieuport - Astra cumpriu con tulipwood tiras (máis tarde coñecida por ter sido carballo ),suxeito a un cadro de aluminio, con miles de pequenos remaches. dubonnet rematou esgotante evento sen unha decisión corpo, e levou a casa de Nápoles despois. Este vehículo está situado no Museo Blackhawk preto Danville, California .

Un máis tarde serie de H6Cs curta distancia entre eixes foi construído, co tempo refire como "Monzas".

Un H6 seis rodas foi adquirido polo director de cine DW Griffith .

Especificacións: 1924 H6C Dubonnet Boulogne Targa Florio velocista

• Lonxitude: 5.537 mm (218,0 polgadas)
• Ancho: 1.791 mm (70,5 polgadas)
• Altura
  • portada: 1.245 mm (49,0 polgadas)
  • parabrisas: 1524 mm (60.0 polgadas)
• Distancia entre eixes: 3.378 mm (133,0 polgadas)
• Rodas: 508 mm (20,0 polgadas) centro-lock
• Peso: 1.583 kg (3,490 para lb)
• tres-velocidade Transmisión manual
• Suspensión:
  • Fronte: feixe
  • Traseiro: ríxido eixe, folla de primavera semi-elíptica
• Motor: Hispano-Suíza en liña recta 6
  • Diámetro: 110 mm (4.3.)
  • Curso: 140 mm (5.5)
  • Desprazamento: 7.982 cc (487 centímetros cúbicos)
  • Potencia máxima: 195 HP (145 kW) en 3000 rpm (estimado)

Skoda

Algúns H6s foron construídas no complexo industrial de Hispano-Suíza, en La Sagrera, Barcelona, pero a maioría foron construídas en H6s francés división de Hispano-Suíza, en parís suburbio de Bois-Colombes. Preto de 100 H6s foron construídos baixo licenza por Skoda en Checoslovaquia desde 1926 a 1929. Para tratar con combustibles de mala calidade están dispoñibles, a taxa de compresión fora limitado para 4.5:. 1 e a potencia do motor de 100 CV (75 kW) en 1800 rpm

Hispano-Suíza foi unha empresa española de coches de luxo e competencia, que tamén tivo as súas concas hidrográficas en deseño e fabricación de motores para a aviación, mariños, vehículos de transporte, militares, así como os brazos. A marca foi fundada en Barcelona en 1904 polo española de empresarios Damià Mateu eu Bisa, Francisco Seix Zaya e o enxeñeiro suízo Marc Birkigt. A empresa tivo un gran desenvolvemento durante a segunda e terceira décadas do século XX ata o seu automóbil división foi nacionalizado polo INI (Nacional de Industria Instituto) no ano 1946, para o establecemento de ENASA, un fabricante de vehículos baixo a marca Pegasus² e a nacionalización da división para aero-motores de arquivo en Francia polo goberno francés en 1920, creando a "Societé Française Hispano-Suíza, S. A.", sendo absorbida pola Snecma, unha subsidiaria do grupo francés SAFRAN en 1968.

A Primeira Guerra Mundial, aero-motores

En 1914 a eclosión da Primeira Guerra Mundial e a casa Hispano-Suíza tivo que afrontar unha etapa decisiva no seu desenvolvemento. Dados os feitos, Birkigt e a súa familia trasladouse a Barcelona, volvendo de novo a París despois da guerra.

1915 marcou un fito na historia da marca, xa que nese ano Marc Birkigt rematou en Barcelona o seu primeiro motor de aviación. Os motores Hispano-Suíza, sería de grande importancia durante a Gran Guerra contribuíndo para a vitoria aliada. Nós tamén estudou o desenvolvemento dun novo motor que tiña a mesma mecánica principio que o dos coches de carreiras, baseada na tecnoloxía de control directo. Este desenvolvemento tivo unha gran importancia no mundo automobilístico do tempo. Pero o francés fábrica tivo que pechar durante a guerra, e o español sufriu grandes problemas da oferta, e debe recorrer para o mercado norteamericano. En España, a demanda interna foi severamente multiplicado por mor das ordes do Ministerio da Guerra, e os líderes de Hispano-Suíza foron forzados a triple a produción na fábrica de Sagrera. Estes motores Hispano-Suíza 140 CV foron montados na aeronave que a SECA, fabricado para a Aviación Militar española entre 1916 e 1917.

España non tiñan suficiente mecánico recursos como para a subministración para a aviación da Gran Guerra. Deste xeito, o goberno español encargou a produción de motores de aviación para a fábrica de Hispano-Suíza. Os motores de aviación foron aplicados a los principios de control directo. Así naceu un motor de 8 cilindros en V con outro novo desenvolvemento, o bloque de aliaxe de aluminio, que conseguiu reducir significativamente o peso do motor, pero a desenvolver o mesmo poder. Os países aliados presente na guerra demostrou que os motores deseñados por Hispano-Suíza, superou con facilidade ao motores que tiveron inicialmente. En consecuencia, as ordes comezou a aumentar, pero como as fábricas de Hispano-Suíza non teñen a fabricación de capacidade suficiente para abastecer a todos os países, a empresa vendeu licenzas dos seus motores para varios fabricantes en diferentes países como Francia, Reino unido, Estados Unidos, Italia, Xapón, Rusia, etc

Veu para facer 49.893 de aeronaves e motores Hispano-Suíza producidos directamente pola empresa ou baixo licenza, que obtiveron excelentes resultados en probas de resistencia, chegando a realizar ata un 50 horas de funcionamento ininterrompido. Debe notarse que, aínda que a produción de automóbiles de luxo deu para o prestixio da marca, co tempo o principal volume de negocios eran os motores para avións, en particular en Francia, aínda que o mesmo aconteceu en España. Algo semellante acontecería máis tarde con Rolls-Royce.

A demanda do goberno francés

A pesar de Hispano-Suíza, expertos na época un gran impulso grazas aos beneficios obtidos na Primeira Guerra Mundial, o goberno francés entrou con unha acción contra a empresa, gravándola un imposto especial e arbitraria, argumentando rodeios que durante a guerra tiña acumulado unha gran capital.

En 1920, as reivindicacións do francés administración foron crecente, esixindo cantidades de diñeiro que afectou o capital social da empresa. Damian Mateu negouse a pagar alegando que era unha empresa española e que, baixo o tratado de 1862, calquera empresa española ía pagar o imposto sobre o chan francés, ou viceversa. Pero o Estado francés rexeitados estes argumentos e procedeuse á aprehensión de todas as fábricas e propiedades que teñen sinatura en Francia.

Damian Mateu conseguiu implicar o goberno español, levando a un conflito entre gobernos. Isto durou ata 1922, en que as dúas partes chegaron a un acordo para aceptar o premio ex-presidente da Confederación Suíza, Gustave Ador. Non loxicamente en favor de España e Hispano-Suíza. Baixo o acordo, o francés rama sería ter a súa propia entidade e sería xestionado por un autónomo a sociedade de francés con capital francesa, o "Societé Française Hispano-Suíza, S. A.", onde Birkigt ía ocupar o cargo de vicepresidente. A nova sociedade tiña o dereito de uso da marca e a patente de Hispano-Suíza, e aínda que en principio a empresa matriz, español pertencentes a maioría das accións da empresa, francés subsidiaria, coa continua capital aumenta esta proporción era a redución.

A partir de Francia Birkigt sempre mantivo lazos de traballo e técnicas mesmo como o creador e director técnico de ambos, o deseño de vehículos e motores de todas as fábricas.

Idade de ouro de Hispano-Suíza, anos 20 e 30

O éxito acadado pola marca españa cos seus motores de aviación durante a Primeira Guerra Mundial, causou o seu capital para crecer enormemente, dando como resultado 6.500.000 de pesetas de capital, en 1915, e 10,000,000 pesetas en 1918. Dada a crecente demanda, nós compramos máis terra na Sagrera e abriu unha nova fábrica en 1915, na cidade de Ripoll para definir a auxiliar seccións da empresa.

Desde aquela época, a Hispano-Suíza lucía un novo emblema xunto coas bandeiras de España e Suíza: a cegoña, en honor de un escuadrón de francés avión equipado con motores Hispano-Suíza, que foi destaque polas súas vitorias en guerra con un loitador que tiña pintado este paxaro sobre a fuselaxe do avión. Cando en 1917 morreu en combate un dos máis destacados pilotos de aviación compañeiro, Georges Guynemer, un membro do mencionado escuadrón de cegoñas, Hispano-Suíza, aprobou a cegoña como mascota da marca en homenaxe ao heroe.

A primeira aparición da cegoña prata foi producido no salón do automóbil de París de 1919, sobre o capó do novo Hispano-Suíza H6B, un coche de luxo, avant-garde e sofisticada técnica que montou o novo baseado en motores de aviación. O vehículo incorporaba ademais unha estrea mundial: os freos servoasistidos. Moi pronto, outras marcas como Rolls-Royce, Renault e General Motors pediu a patente de Hispano-Suíza, debido ao feito de que este foi un sistema eficaz para frear correctamente coches de moito peso, como a gran berlina de luxo coche.

Mentres tanto, en Barcelona está paralizada case totalmente a produción en 1919, como resultado de fortes tensións no traballo.

No ano 1920, el está de volta na produción na fábrica de francés de Bois-Colombes co novo chasis do H6B, un coche por diante do seu tempo, equipados con motor de 6 cilindros, e 6.6 L, capaz de alcanzar a 150 km/h. O modelo foi creado co obxectivo de competir con Rolls-Royce e foi un éxito no mercado.

Tamén en xaneiro de 1920, os reis de España inauguraron a nova fábrica Hispano en Guadalajara, solicitado polo rei Alfonso XIII para Damián Mateu para garantir a subministración de coches, camións e motores de aviación para o exército español. A nova sociedade fora fundada en 1917 co nome de "Os Eua, Fábrica de automóbiles e material de guerra, Limitado de colaboración". Mentres Mateu foi o seu presidente, e os deseños de Birkigt, decidiu dar unha entidade independente. Había tamén militar formando parte do consello de administración. En que foron uns prezos accesibles coches que non incorpora a Suíza a bandeira, o escudo, como o modelo de "Guadalajara", unha utilidade tipo de 24 8/10 HP, pero por riba de todo, é construído camións para uso civil e militar, armas e equipos militares. Durante ese período tamén houbo algúns vehículos blindados de combate e tamén creou unha sección separada para a construción de aeronaves, o Hispano Avión, que chegou a ter aeródromo en si.

É de destacar a vitoria en 1921, o rei Alfonso XIII no curso de "La Cuesta de las Perdices" (Madrid), establecendo unha nova marca coa súa torpedo H6 serie, a recibir moi boas críticas entre o público e coñecedores.

En paralelo, Hispano-Suíza segue batendo récords en 1924 co novo modelo H6C lanzado pola fábrica de París, de 160 HP e ben máis de 150 km/h o coche máis rápido do seu tempo. Deseñamos dúas versións, unha longa distancia entre eixes de luxo e outro curto chasis para a competición. Nese ano el vendeu dous coches H6C de chasis curto de Gran Bretaña, un capitán de Kingston e o outro ao Lobo Barnato, que rompe 8 world records en novembro de 1924, en motor circuíto de carreiras de Brooklands. Co paso dos anos seguen acumulando vitorias co H6C de chasis curto en España, o Reino Unido e os estados Unidos, onde Charles Weyman bate un Stutz-consello da H6C no Circuíto de Indianapolis, en setembro de 1928.

En 1924 en Barcelona comezou a fabricación de T49, unha versión simplificada e reducida a gran H6 francés, que tiña un motor de 6 cilindros con a configuración idéntica á gran modelo, pero coa cabeza do cilindro salientable. Tanto este e o bloque eran de ferro fundido. Un ano máis tarde saíu tamén en Barcelona o T48, unha inferior modelo de 4 cilindros, 58 HP.

En 1925, Carlos Ballester obtido a representación da marca de motores Hispano-Suíza na Arxentina. O convenio incluído na primeira fase a importación do chasis, e máis tarde a construción do coche corpos no país e, posteriormente, para ser fabricado na súa totalidade. Foi creado para que a sociedade "hispano-Arxentino Automóbil Fábrica S. A. (HAFDASA)", destinados para a produción de coches e motores Hispano-Suíza, ademais de pezas e accesorios para esta e outras marcas de coches, camións e autobuses. Entre os modelos fabricados destaca a T49, estímase que o número de exemplares producidos en torno a 200. O Hispano-Arxentina chegou a producir motores diésel da súa propia, ata 150 HP. Con eles equipados camións e autobuses que tiña pouco que ver co Hispano-Suíza español.

Desde 1926 a 1929 tamén fixo o éxito H6B baixo a licenza, no territorio da antiga Checoslovaquia por parte da marca Škoda. Primeiro de todo, xuntando os compoñentes recibiu a partir de Francia, a fin de, posteriormente, fabricar e montar o coche na súa totalidade. Eles viñeron para construír preto de 150 coches que foron referidos como "Škoda-Hispano-Suíza 25/100 PS".

En 1928, el lanzou en Francia un novo modelo, o supremo 56 46 HP e 6 cilindros de aceiro niturado que, como en anos anteriores os seguidores de calidade superior da marca, tecnoloxía, deseño e elegancia.

Un ano máis tarde, en 1929, que comezou en Barcelona na construción do H6C bis versión mellorada do T60.

No campo de aviación é interesante notar o voo do Xesús do Gran Poder, en 1929, un avión Breguet 19 impulsado por un motor de Hispano-Suíza 600 HP, que cruzou o Océano Atlántico desde Sevilla da Bahia (Brasil), e pouco despois, un avión equipado con un motor deseñados por Marc Birkigt foi un histórico voo para ir sen parar na ruta París e Nova York. Sería o maior fazaña do tempo.

A proba de que o crecemento económico experimentado en Europa durante a 20 son as dúas exposicións realizadas en España en 1929. O primeiro foi a Exposición Ibero-Americana de Sevilla, na que a bandeira de Hispano-Suíza foi situado na Avenida de Portugal, o traballo do arquitecto Vicente Traver e ocupando unha superficie de 1.500 m2. Nese mesmo ano foi tamén organizou a Exposición Internacional de Barcelona, a ser situado no pavillón do firme na avenida do Mirador diante do Palacio Nacional de Montjuic.

Un testemuño para o éxito e a fama adquirida en toda Europa foi a carteira de clientes de Hispano-Suíza, que é coñecido polo seu prestixio en todos os niveis: o rei Alfonso XIII, o rei Gustavo V de Suecia, Carlos II de Romanía, Abbas II Hilmi de Exipto, o rei de Afganistán, o príncipe Luís II de Mónaco, o príncipe consorte de Gran Bretaña, o Shah de Persia, prince Dimitri de Rusia, Señor Mountbatten. Por outra banda, a burguesía e a elite industrial e financeira sentiu igualmente atraídos por esta famosa marca, digno de reis, só comparable a outros grandes marcas de luxo do tempo, tal como Rolls-Royce, Duesenberg ou Mercedes-Benz. Famoso clientes de Hispano-Suíza foron Guggenheim, Vanderbilt, Rothschild, André Citroën, Ford Edsel, Rene Lacoste, Cartier, Bacardi, Cointreau, Tissot, Bulova, Albert Einstein e Pablo Picasso, entre outros.

Tal foi a súa popularidade que mesmo ten escrito unha novela en Francia titulado "L' homme à l 'Eua" (1926) (traducido ao galego como "o home dos Eua") e que foi feita en unha película en 1933, en este país.

A Hispano-Suíza, francés presentado no salón do automóbil de París de 1931, o J12, un coche caracterizado polo seu luxo e un bo deseño. O J12 foi un coche de recursos inédito en que data: con un motor é moi elástica, rápido e tranquilo, 12-cilindro, 9500 cc e 220 HP, máis de 170 km/h e podería ir de 0 a 100 en 12 segundos.

A fábrica de París detido en 1934, o lendario H6 despois de 15 anos en produción, así como a Hispano-Suíza, Júnior, mentres que o último continuou a ser construído en Barcelona. Nese mesmo ano, Marc Birkigt rematada en Francia o deseño da K6, 6 cilindros e 30 HP, o mellor coche de luxo deseñado polo enxeñeiro suízo.

En 1938, o último ano que producen automóbiles motores Hispano-Suíza en Francia, Marc Birkigt esquerda como xefe de produción da fábrica de Bois-Colombes para o seu fillo-de-lei Maurice Heurteux, movendo a Xenebra, xunto co seu fillo de Louis para liderar unha nova empresa, "A Hispano-Suíza (Suisse), S. A.".

A Segunda República Española

O 14 de abril de 1931 proclamouse a Segunda República española, perder a marca dun dos seus máis importantes patrocinadores: Alfonso XIII, foi para o exilio. Por decreto do novo goberno, o tricolor republicana (vermello-amarelo-violeta) substituíu a bandeira, a monarquía (vermello-gualda-vermello) no escudo de armas da de Hispano-Suiza producido en Barcelona.

O cambio de réxime, afectada desde o inicio para a imaxe de Hispano-Suíza, asociado á aristocracia e da burguesía. O burocráticas para a importación de materias primas ^{[cómpre referencia]} levou a unha redución na produción e un descenso nas vendas en España. Non así en Francia, onde as vendas e prestixio estaban á súa altura.

A fábrica de Guadalajara tiña que ser vendidos para Fiat S. p. A., mentres Hispano-Suíza reservados sección de aviación ata a súa transferencia a Alicante durante a Guerra Civil.

En 1931, 1932, 1933 e posterior anos apareceu na fábrica en Barcelona, diferentes tipos de modelos: o tipo de 60, 20 HP; T64 presentado en 1931, 6-cilindro, 90 x 120 é que produciu algúns unidades; 56 bis (con anacos de Francia, en regular serie e o tipo de Gran Deporte, chasis-extra-baixo 36 HP, todos eles de seis cilindros e rápida aceleración.

No ano 1932 que foi posto á venda por primeira vez un modelo cuxo proxecto foi non Birkigt, o T60. Este foi caracterizado pola realización árbore de levas lado e válvulas en cabeza do cilindro enviado por tappets e rockeiro brazos; por outra banda foi o primeiro Hispano-Suíza con volante situado á esquerda. Este modelo foi substituído en 1934 polo T60 RL que tiña un deseño máis e máis desactualizados, e o último en 1939, eles venderon a T60 RLA, baseado no modelo anterior, pero con o cadro máis e motor mudouse para a fronte.

O 7 de decembro de 1935, vítima dun breve enfermidade faleceu o xefe da empresa, Damián Mateu, a persoa que está coa súa visión para os negocios, o capital (xunto a outros investimentos), firmeza, e a posición do avant-garde tiña establecido e consolidando unha industria enteira. Ía ocorrer a el na presidencia, o seu fillo Miguel Mateu. Miguel asume o mando da empresa, baixo circunstancias moi desfavorable en un ambiente prebélico, o que deu lugar poucos meses na Guerra Civil española.

Co levantamento militar contra o goberno da Segunda República en xullo de 1936, a CNT aproveitou a empresa. Máis tarde, o goberno da Generalitat de Cataluña nacionalizados fábricas catalás da marca a través dun decreto, asinado polo seu presidente, Lluis Companys, legalizando o traballador-xestión de traballadores comisións.

En Hispano-Suíza refachos na comisión de traballadores revolucionarios que matar o director, Manuel Lazaleta. A administración da empresa poden pasar a fronteira e exilio en Francia. Miguel Mateu é detido na fronteira de Girona, pero grazas á rápida intervención do cónsul de Francia consegue salvar a vida e exilio. A partir de aí, Miguel Mateu plans para abrir unha fábrica en Sevilla para a fabricación e reparación de aeronaves de aviación do xeneral Francisco Franco.

A fábrica de Hispano-Suíza, de Barcelona, en mans dos seus traballadores, el comeza a construír vehículos blindados. A maquinaria da fábrica de Guadalajara mudouse para un taller de Alacante, onde el é usado para a reparación de aeronaves de fabricación soviética que participaron na guerra co goberno lado. En Francia, os líderes exiliado Hispano-Suíza tiña apoiado os militares rebeldes e logo eles montaron un taller en Sevilla para a aviación de Franco.

O 1 de abril de 1939, a Guerra Civil española é longo e Franco entra oficialmente en Madrid a bordo dun Hispano-Suíza durante a vitoria desfile realizada o 19 de maio de 1939.

Post-guerra e transformación

Cando terminou a carreira, Hispano-Suíza recuperou as fábricas de Barcelona e Guadalajara, pero a última foi completamente desmontado.

En 1940 Birkigt, xunto co seu fillo, volveu a Barcelona para axudar a Miguel Mateu no intento de revivir a empresa. Pai e fillo traballou no desenvolvemento de un motor para camións, dadas as necesidades urxentes do país, chamado o Tipo 66, ademais do proxecto de un canón.

A empresa está dividido en tres seccións: un dedicado a aviación, armas e material militar; outro para coches e camións e un terceiro que foi chamado "o Fillo de Miguel Mateu S. A." para a produción de máquina-ferramentas. En 1944, el saíu para o camión 66 Tipo G (antecesor para o Pegasus I) de excelentes calidades. No seu chasis é montado 4X4 camións, furgonetas, autobuses, trolebuses e trolecares. Tamén retomou a produción de dous modelos anteriores á guerra civil, en concreto coches de pasaxeiros T49 ata 1944, e o T60 ata 1945.

Foi precisamente en Barcelona onde Birkigt recibidos en xaneiro de 1945 a benvida a noticia de que no seu país natal, el fora nomeado Doutor Honoris Causa pola Instituto Politécnico de Zurich. Tamén fora premiado en España, coa Gran Cruz de Isabel la Católica e a Gran Cruz do Mérito Militar con distintivo branco, como en Francia, con Lexión de Honra da República francesa. Dado o inminente desaparición da de Hispano-Suiza española, Marc Birkigt volveu para a Suíza, a fin de reorganizar a empresa que fora fundada hai uns anos, "A Hispano-Suíza (Suisse), S. A.", que el reorientar cara á produción de máquinas-ferramenta, deixando o seu fillo Luís responsable do mesmo, ao tempo que o seu fillo-de-lei Maurice foi feito coa dirección xeral de fábrica francesa. A pesar de que se aposentou para o fondo, Marc Birkigt estaba interesado en marcha de ambas as empresas e é resolto de forma permanente en Versoix, preto de Xenebra, onde morreu o 15 de marzo de 1953.

O empobrecemento e illamento internacional de España se tornou cada vez máis evidente no período autarkic post-guerra, xunto con altas tarifas de importación e a escaseza de materias primas, así como os altos custos de exportación de coches fabricados levou a de vendas en España podería ser reducida significativamente. Mesmo unha parte importante das clases máis altas foron afectados pola perda de capital e bens.

Polo tanto, o mercado doméstico foi facendo moi pequenos, mentres que o acceso ao exterior foi feito imposible polos altos impostos que a marca tivo que pagar e a redución do capital dispoñible para Hispano-Suíza tras a guerra.

A franco goberno considerou que o máximo de eficiencia na construción de camións só ía ser alcanzado con un gran empresa nacional e nacionalizados. É por esta razón que el participou en 1946, despois de premer para que os seus propietarios en diferentes formas, tales como a cancelación de contratos co goberno, ou ameazando cancelarles a licenza para a importación de materias primas, de xeito que o acceso a vender Hispano-Suíza para o recén creado Instituto Nacional de Industria (INI), finalmente, atopar os seus obxectivos. Fundada como a empresa nacional ENASA, que adquiriu as fábricas e as patentes de Hispano-Suíza, e que fixo automóbiles baixo a marca Pegaso. Por 1956 se formou unha pequena empresa de microcar con base en algunhas ferramentas e equipos que non foi vendido para ENASA, chamada Fábrica Hispano.

En Francia, durante a Segunda Guerra Mundial, a fábrica de Hispano-Suíza comezou a construír só os motores e pezas de aeronaves, deixando tamén producen coches. É importante destacar os logros obtidos polo mesmo durante a guerra.

Como resultado da Guerra Civil española primeira e a Segunda Guerra Mundial, a continuación, ocorre entre as dúas sociedades, a separación final que levaría á situación actual.

Situación actual

Hoxe, o coche de Hispano-Suíza, están listados a pezas da colección que eles deixaron a ocorrer no ano 1945. Aínda así, eles seguen a ser coches de luxo ao alcance de poucos, que seguen aumentando a admiración de afeccionados e o público en xeral.

Como para o Hispano-francés lingua Suíza, é parte do grupo francés Safran, un conglomerado de industrias-aeroespacial, aeronáutica, de defensa, de telecomunicacións e de seguridade.

Modelos en orde cronolóxica (coches da cidade e turismo)