Graham Paige Roadster 1929 6/4900cc

Graham-Paige va ser un nord-americà fabricant d'automòbils fundada pels germans Josep B. Graham (12 de setembre de 1882-juliol 1970), Robert C. Graham (agost de 1885-3 d'octubre de 1967), i Ray A. Graham (28 de maig de 1887 - 13 d'agost, 1932) el 1927. automòbil producció deixat en 1940, i els seus béns han estat adquirits per cotxes Kaiser-Frazer en 1947. Com a persona jurídica, el nom de Graham-Paige va continuar fins a l'any 1962.

Història

Graham Germans

Després de participar amb èxit en una empresa de fabricació de vidre (eventualment venut a Libbey Owens Ford ) germans Joseph B., Robert C. i Ray A. Graham va començar l'any 1919 per produir kits de modificar Ford Model T i TT de camions. Que va portar els germans a la construcció de camions mitjançant els motors de diferents fabricants i la marca Graham Germans. Amb el temps establert a esquivar els motors, i aviat els camions es van vendre per Esquivar concessions. L'Graham ampliat des dels inicis, el Evansville, Indiana , planta inaugurat el 1922 a Meldrum Avinguda a Detroit, Michigan de 13.000 metres quadrats (1200 m ^2), i en 1925 a Stockton, California . El mercat canadenc va ser subministrat per la canadian planta Esquivar. Esquivar comprar la signatura camió Graham Germans en 1925, i els tres germans Graham va càrrecs directius a Esquivar.

La marca Graham Germans va durar fins el 1929; Chrysler Corporation haver pres més d'Esquivar el 1928.

En 1927, amb la unió bancària control Esquivar tractant de vendre l'empresa, els germans Graham va decidir entrar en el negoci de l'automòbil per al vostre compte. En 1927 va comprar la Paige-Detroit Motor de l'Empresa , els responsables de Paige i Jewett automòbils, per $ 3.5 milions d'euros. Josep es va convertir en president, Robert vice-president, i Ray secretari-tresorer de l'empresa. oferta de l'empresa ha inclòs una línia de cotxes de Graham-Paige motors amb sis i vuit cilindres. Per un moment, una línia de llum camions va oferir sota el nom de Paige, aviat interromput quan Esquivar recordar Graham sobre la no-competir conveni que s'havia signat com a part de la venda de l'Graham Brothers. Graham es va guanyar una reputació per la qualitat i vendes ràpidament rosa. Graham també va tenir un cert èxit a les carreres , que va ajudar a impulsar les vendes. El logotip de la companyia de Graham inclou perfils de tres germans i va ser utilitzat en insígnies en el cotxe, incloent-hi les insígnies i la llum lent.

Graham-Paige va fer la major part del seu propi cos i motors. Els germans Graham havia resolt una llarga Paige dilema de subministrament cos per adquirir el Cos Empresa Wayne i ampliant-la amb altres plantes en el cos. No van tenir una foneria i contractats amb Continental per a aquests serveis relatius a les seves motors. alguns models fet ús de motors de valors Continental. departament d'enginyeria de la Graham-Paige dissenyat la majoria dels motors utilitzats en l'automòbil Graham-Paige. "L'Esperit de la moció" els cotxes i els models de Hollywood 1938-1940 sovint incorrectament els estats a utilitzar els motors de Continental. Després de la Segona Guerra Mundial, Continental va ser una versió més petita del motor, 217 centímetres cúbics de desplaçament de l'Graham-Paige utilitzat en els models esmentats. Aquests motors van ser utilitzats en la post-guerra Kaiser Frazer i cotxes.

Inicialment, Graham-Paige va consentir l'aparició de la depressió, però, les vendes van caure com la dècada de l'avançat. Els models de 1932 van ser dissenyats per Amos Northup . Aquest disseny particular ha estat assenyalat com el "disseny més influents en la història de l'automòbil." Els nous motors de 8 cilindres va ser anomenat el "Blue Ratxa". No obstant això, la premsa i el públic ràpidament adoptat el nom de "Blue Ratxa" per als cotxes propis. El disseny ha introduït una sèrie d'idees innovadores. La major part va ser copiat les defenses tancades, de manera que cobreix el fang i la brutícia acumulada a la part inferior. El radiador cap es va traslladar sota el capó, que va ser modificat per cobrir la caputxa, i acabarà en la base del parabrisa.

Per a l'enginyeria, l'abrupta salt enrere en el xassís marc va ser eliminat per l'adopció d'un marc de "banjo". A diferència de la pràctica contemporània, la part posterior eix està situat a través de grans obertures a ambdós costats de l'estructura, amb amortidors de goma per absorbir qualsevol Xoc si el cotxe eix ha de fer contacte. Aquest, al seu torn, permet un cos més ample. Per ajudar a sortir del cotxe, les fonts en la part posterior es van muntar en els costats exteriors de la carrosseria marc i no sota el marc. Aquesta idea va ser copiat per altres fabricants - Chrysler, per exemple, l'any 1957.

Per a l'any 1934, Graham va introduir un crankshaft impulsat n'érem conscients . En principi només s'ofereixen en els models de vuit cilindres superior, quan es van retirar les vuit de 1936, el turbo es va adaptar a les sis. La unitat va ser dissenyat a casa per la subcap de la Floyd Graham Enginyer F. Kishline. Va ser un disseny original, no Switzer-Cummins o Duesenberg disseny. A través dels anys, Graham hauria de produir més sobrecarregada cotxes que qualsevol altre fabricant d'automòbils fins a Buick van ser en la dècada de 1990.

En 1935, l'estil, el "Blue Ratxa" va ser bastant antiquada. Un redisseny de la part davantera i posterior de finals de 1935 va resultar ser un desastre, així que els cotxes semblen més altes i més estret. No tenir diners per a un nou cos, Graham va signar un acord amb Reo Automòbil Empresa per a la compra de cotxes organismes, pagament de Reo $ 7.50 per la reialesa a cada cos construït en Hayes. els motors havia aigua nova jaquetes complet. Graham afegit un nou estil de la façana, i revisada el detall d'aquestes entitats per crear el 1936 i 1937 Graham.

Amos Northup de Murray Cos va ser contractat per dissenyar un nou model de 1938, però va morir abans que el disseny va ser total. Es creu que el disseny final va ser completat pels enginyers de Graham. La nova 1938 Graham es va introduir amb l'eslògan "l'Esperit de la moció". Defenses, les obertures de les rodes i la graella, tot semblava anar endavant. El disseny va ser molt lloada en la premsa nord-americana i per dissenyadors americans. També va guanyar el prestigiós concurs d'elegància a París, França. Els guanys es van registrar també en l'Adjudicació d'avantguarda a Lió, el Prix d''elegance a Bordeus, i el Gran Premi d'Honor a Deauville (França). La seva graella de tall més tard va guanyar el cotxe el nom de "sharknose", que sembla tenir el seu origen a la dècada de 1950. L'estil va ser un complet fracàs de vendes. El més fiabilitat de les estimacions, des de les publicacions de l'època, suggereix que la producció total de 3 anys d'aquests cotxes és entre 6.000 i de 13.000 unitats. Amb aquesta baixa producció Graham va ser ferit a través de 1939 i 1940.

Joint venture

Desesperats per una oferta guanyadora i no es pot reestructurar, Graham va fer un tracte amb el malalt Hupp Motor Co. a finals de 1939. Segons el conveni, l'empresa vacil·lant entrat en un acord amb Hupmobile per construir cotxes basada en el cos mor de la impressionant Gordon Buehrig , un programa dissenyat Cordó 810/812. En un esforç per romandre en el negoci, Hupp havia adquirit el Cordó mor, però no tenia els recursos per construir el cotxe.

Graham va acordar la construcció de la Hupmobile alosa vulgar en un contracte de base, alhora que reben els drets per utilitzar el Cable distintiu mor a produir un similars cotxe de la seva pròpia, que es diu the Hollywood. La vaga de Skylark / Hollywood diferia de la cordó de la frontal de carenat redissenyat amb una caputxa, en xoc frontal i convencional frontals, aconsegueix el dissenyador de l'automòbil, John Tjaarda de Lincoln Zephyr fama. no hi havia cap necessitat de més capó del cable, com ara les versions de Hupp i Graham van ser posterior rodes. Aquest també va fer necessari modificar la planta a acceptar una unitat de pou.

Hollywood estava disponible en una versió per a 6 cilindres estàndard i un motor sobrealimentat versió. Cada motor ha estat fabricat per ell mateix, Graham-Paige. No obstant això, la pel·lícula no va permetre que les diapositives de l'empresa. Després de la seva introducció al públic, les ordres d'alliberament. No obstant això, la fabricació dificultats derivades mesos de retard abans de l'inici de les entregues. Els clients cansat d'esperar, i la majoria de les ordres es van cancel·lar. Malgrat la resposta inicial de públic entusiasta, el cotxe de fet va acabar sent un fracàs pitjor en el departament de vendes per tant Graham i Hupmobile que respectius models anteriors de qualsevol empresa. L'empresa suspès fabricació de setembre de 1940, només per tornar a obrir les seves instal·lacions per a la producció militar durant la segona Guerra Mundial.

Post-guerra

L'empresa es va reprendre l'automòbil producció en 1946 produir un cotxe nou look modern, el 1947 Frazer, el nom de la nova presidenta de Graham-Paige, Josep Frazer , en col·laboració amb Henry J. Kaiser . També es va iniciar la producció de maquinària agrícola en el marc de la Rototiller nom. A l'agost de 1945, Graham-Paige va anunciar plans per reactivar la producció i sota el nom de Graham, però el pla mai es va materialitzar. El 5 de febrer de 1947, els accionistes de Graham-Paige va aprovar la cessió de tots els seus actius automoció, Kaiser-Frazer , una empresa de cotxe format per Frazer i Kaiser, a canvi de 750.000 accions de Kaiser-Frazer de valors i altres consideracions. Graham fabricació de les instal·lacions a l'avinguda Warren es van vendre a Chrysler, que utilitza les plantes per a la primera DeSoto cos i motor de la producció, i, finalment, a l'assemblea de la Imperial per a l'any 1959, 1960 i 1961 model anys.

Llegat post-automoció

En 1952, Graham-Paige va caure la "motors" del seu nom i ramificat en béns immobles, i sota la direcció de Irving M. sentir , adquirir propietats com ara la Roosevelt Raceway a Nova York, i en 1959, un control de participació en l'antic Madison Square Garden (construït el 1925). el 1962, l'empresa va canviar el seu nom per el Madison Square Garden de la Corporació, que va ser absorbida per la posterior Golf & Occidental Indústries. Actualment el Madison Square Garden és part del Madison Square Garden, LP , de les que la majoria interès és propietat de Cablevision Sistemes Corporació .