VOLKSWAGEN ESCARABAT CABRIO VW1302

El VW Escarabat era un d'aquells fenòmens en la història de l'automòbil, la vida del qual està fora de qualsevol lògica. Qui es podria imaginar que un cotxe va néixer abans de la Guerra encara hauria de ser l'elaboració i la venda sense problemes en els anys 70? Encara més difícil és pensar que arribaria fins a l'any 2000, en alguns mercats, com ara el mexicà i el brasiler. Sigui com sigui, la realitat és que els enginyers a Volkswagen han decidit, a finals dels anys 60, que podria fer-los cap a la millora. Aquesta idea va néixer a la dècada de 1970, la sèrie de 1302 , i el 1972, la sèrie de 1303, el principal canvi va ser la substitució de la part davantera de braç superposició i barres de torsió per a un esquema de McPherson, molt més moderna, menys pesats i amb una més suau i progressiva. Darrere també modificacions s'ha fet recorrent a un esquema dels braços de la creu, encara que en aquest segon cas, es manté la torsió bars com elàstic elements. És curiós que, amb aquest tipus de suspensió, l'Escarabat va acabar amb solucions similars a la seva cosina, el Porsche 911.

Teixit part superior. En perfecte estat de nivell.

En la secció de mecànica és continuar amb l'evolució de les quatre cilindres boxer, l'aire es refreda, el poder de la versió a 1300 cc, fins a 44 HP passar el 1500, van aparèixer un parell d'anys abans a 1.600 cc, gràcies a l'ús de pistons de diàmetre més gran. Amb aquesta obra, Volkswagen va anunciar el "notable" performance de 50 cavalls. Una figura que ens pot fer riure, perquè qualsevol motorcito de 1.000 cc arribat sense problemes en els anys 70, però que, en definitiva, va ser responsable de l'extraordinària durada d'aquestes mecànica. Si a això afegim que la marca alemanya d'utilitzar un parell de novetats francament temps, amb el motor poques vegades va anar a 4.000 rpm (el règim de potència màxima) en els de més de marxes, s'entén perfectament que la velocitat màxima que es va anunciar també com a velocitat de creuer.

Aquests canvis en la sèrie de 1302 també inieron acompanyats d'alguns toca-fins estètiques, com l'ús d'un front hood una mica més convexa, amb la millora lleugerament la capacitat del tronc, unes aletes més arrodonida, cristalls de mida més gran, i els fars amb cristalls de vertical, una solució imposada pel mercat nord-americà, ja utilitzat en els 1.500 un parell d'anys abans. Amb aquests canvis la imatge de l'Escarabat es va convertir en una mica més grassonet, perdre una part de l'encant de la primera sèrie, però, per la satisfacció dels seus seguidors, encara conservant la seva aparença de "tota la vida".

Presa de contacte amb la nova gamma de 1302 he fet amb una versió LS Cabrio que munta el motor a 1600 cc. La L de luxe, té el seu origen en el fet de facilitar la finestra indiscreta calor, ventilador amb auxiliars del motor i el revers de la llum; i la S de l'esport, es basa en l'existència d'un motor de 50 cavall i la instal·lació d'alguns frens de disc a la part de davant.

Un cop dins, ens vam adonar d'alguns dels detalls de confort, com ara la presència d'uns quants seients amb backrests estan equipats amb el reposacaps, un tauler pintat en blanc i amb una especial inserir, en el qual s'inscriu l'emblema de Karmann, a càrrec de la fabricació de les versions obert, per cert, estan molt ben resolt, amb una coberta que es plega i desplega amb facilitat i, que, quan conduïu amb ella, aïlla molt bé a l'interior de les inclemències del temps, amb l'avantatge afegit de no introduir massa soroll.

La instrumentació està limitat a un centre de velocímetre, que incorpora el nivell de l'indicador de benzina (ja no hi ha una clau de pas per a l'ús de la reserva) i un viatge total. Sembla que Volkswagen és llançar la idea d'un vehicle tan fiable com l'Escarabat no necessitem més informació. Tot i que no a assumir massa riscos realitzada, en el velocímetre, un parell d' informadors que són responsables per assessorar-nos de la dinamo de carregar-se correctament i que la pressió d'oli en repòs es manté en valors correctes.

L'aplicació no necessita més feina de la que trepitjar l'accelerador i alliberar-lo, de manera que en funció de l' auto ofec, i convertir l'encesa de la clau. Normalment, el 1600 es va posar en marxa a la "rebotiga", a punt per començar la marxa. La palanca del canvi es duu a terme sense problemes, sempre que no ens esforcem per utilitzar-lo molt ràpidament, amb excursions que requereixen la guia correctament en la seva gira. Des de la primera metres hem de notar la presència d'un motor amb un parell de valors superior a la dels motors de 1.200 i de 1.300 cc, tot i que les sensacions que transmet són molt similars: augmenta converteix tranquil, acompanyat per la inconfusible ronc de les quatre cilindres oposats. I la sensació que no és útil per insistir molt en el gas pedal un cop hem arribat a la de 3.500 a 4.000 rpm, època en la qual anem a la captura d'uns 30 km/h en primera, a poc més de 50 en segon lloc, 90 en tercer i lleugerament per sobre de 125 a quart.